「エアスポイラーなどの空力装置もつけちゃなんねーけンども……

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　なかなか、やりがいのあるレースだべ！」

　タモツは軍馬にこう語った。六田登の名作「Ｆ(エフ)」で、主人公・赤木軍馬が最初に乗ったレーシングカーがフォーミュラジュニア(FJ)1600。レギュレーションは少しずつ変わっているから、漫画で軍馬が駆ったマシンよりも、今のマシンは大きく形が変わっている。だが、本質的は部分は今も変わっていない。

　フォーミュラという言葉からは、真っ先にF1が思い浮かぶ。F1のテレビ中継を見ていると、CMなどのたびに出てくるロゴがある。FIA（世界自動車連盟)だ。頂点のF1を始め、モータースポーツに関する国際ルールはFIAが決定している。FIAに認められた日本国内の統括団体がJAF(日本自動車連盟)。安全講習をやったり脱輪を助けたりしている団体かと思っていたら、モータースポーツも統括していたらしいことは、最近知った。たまたま内部に知り合いがいるのだが、ロードサービス部門にいると、モータースポーツ部門はまるで別会社なのだという。それくらいやっていることが違うらしい。

　スポーツの祭典・オリンピックがIOC（国際オリンピック委員会）が統括しており、日本国内はJOC（日本オリンピック委員会）が統括しているのと同じ関係だ。いずれもトップの人間が強大な権力を持っており、マネーマネーしていてどこかうさんくさいところも似ている。

　FIAを頂点としたモータースポーツだけが正しいモータースポーツであるとは言うつもりはないけれど、僕が飛び込みたいと思ったFJ1600の世界は、たまたまF1を頂点とするフォーミュラレースのピラミッドの底辺に位置する。いや、昨年からフォーミュラEnjoyが出たから、こちらが底辺なのだろうか。いや、コンペティティブであるか、という尺度から考えれば、やはりFJ1600が底辺なのだろう。

FJ1600より上のクラスであるF4。ウエスト製シャーシ。戸田無限B18Cが積まれる。各部の造りはさすがにFJよりも迫力がある。

　国際ルールに乗っ取って開かれているのがF3、F3000。各国で独自に作られたフォーミュラの規格は「ナショナルフォーミュラ」と呼ばれ、FJ1600は日本独自の底辺規格。ほかの国だとFormula FORDなどが存在する。その上に位置するF3までのカテゴリが「ミドルフォーミュラ」と呼ばれ、国内にはF4、Formula TOYOTA、Formula Dreamが存在する。

　FJ1600が生まれたのは1980年。安価にフォーミュラの感覚を身に付けられるイコールコンディションのレースとして作られた。その精神はいまだに変わらず、２輪を含めたさまざまなカテゴリと比較しても、FJ1600は安価に戦えると言える。とはいえ、参加するだけで年間最低200万円は必要で、勝とうと本気になれば上限がないことは言うまでもない。

　冒頭のタモツの言葉のように、JAFの国内競技車両規則2004年版の記述では「空力装置は一切禁止される」と定められる。車の性能に頼らずに運転技術を磨く目的だが、スリップストリームが効きやすくなるという効果がある。だから、ストレートでの熾烈なオーバーテイク合戦が生まれ、レース中の駆引きが勝敗を分けることになる。車両価格の高騰を防いでいる面もある。

　エンジンはスバルEA71という水平対向４気筒OHVが使われる。レオーネに使われていたユニットをトランスミッションごと使っている。バックギア付き。燃料供給は、キャブレター。FJ1600が始まった当時は、EA71ワンメイクではなくさまざまなエンジンが存在していたらしい。競技車両期則にも、特にエンジン形式を指定する項目はない。トランスミッションがそのまま使える関係でEA71に落ち着いた、というところが真実かもしれない。低重心化が図れるボクサーエンジンのFFユニットをそのまま使っているのが、スバルがある日本ならではの贅沢な仕様だ。シフトレバーは市販車と違い、右側に位置する。普通のＨパターン。

　このエンジン、すでに生産は終了し、さらにFJ1600のために作った分も、スバルには在庫がないという。数年後には、問題化しそうである。最大出力は100馬力以上とされるが、お金をかければ出力は上がっていき、それを含めてレースの勝敗が決まるという点は、昔も今も変わらない。ただ、以前エンジン競争が激しくなった反省から、いま鈴鹿ではエンジン屋さんはピットへの立ち入りが禁止されているという。エンジンの出力競争はいまのところ、沈静化していると見て良いらしい。

ウエストが昨年販売を開始したWEST04J。背中に並んだファンネル２つがFJ1600の特徴の一つ。

　フレームはスチールのパイプを組み合わせたスペースフレーム。F3がカーボンモノコックを使っているのと比べて劣る部分である。足回りは前後プッシュロッド、ツインダンパーで、上のクラスにひけをとらない構造となっている。規則でマグネシウム、チタニウム、カーボンケプラーの使用が禁止されているので、質的な部分では上のクラスに劣ってしまう。驚くのはアーム類の細さで、縁石に乗り上げただけで曲がってしまわないか、と心配になる。

　タイヤはダンロップのワンメイク。スリックタイヤを使う。レインタイヤは別に用意される。レースでは予選・決勝を通してドライ・レインそれぞれ1セットのみ使用が許されている。ブレーキはかなり小さく、前後ともに１ポッドキャリパー。車重400キロだからこれで十分なのだろう。パッド選択は自由。カウルは、FRPでつくられる。

　エンジン野郎としては、レギュレーションでどこまでエンジン部分の改造が認められているのかが気になるところ。規則を抜き出してみると以下のような規定がある。

• シリンダーヘッドのバルブ数はシリンダー当たり２個とする。
• DOHCエンジンは禁止される。
• 1600ccエンジンの補修のためのオーバーサイズピストンの使用は、ボアの拡大が0.25mmまでのものに限り許される。
• 潤滑系統は自由。ただし、ドライサンプ方式は禁止される。
• クラッチディスクは当初の枚数を変更しなければ自由。
• バルブシートは自由。
• ヘッドガスケットは自由。ただし、純正部品に限る。
• フライホイールは軽量加工が許される。ただし、リングギア径寸法は保持されなければならない。
• キャブレターは公認の形式に標準に装備され、公認書に記載されたキャブレターは、変更も改造もしてはならない。ただし、搭載に際してのリンケージの変更は自由とする。また、エンジンに吸入する燃料および空気の量を調整する部品やフロート室のガソリン片寄り対策に関する改造加工部品はこの限りではない。キャブレターの取り付け角度を修正するためのスペーサーは許される。
• バルブスプリングはいかなる他のものとも交換が許される。ただし、製造者の定めた数を変更してはならず、当初の取り付け部を変更することなく取り付けられること。バルブスプリング調整用のスプリングシートの取り付けは許される。
• シリンダーブロックはボーリング、ホーニングの加工のみ許される。
• シリンダーヘッドの面削は平面研磨に限り公認部品の厚さ1mmまで許される。ただし、その場合の交差は＋0.1mmまでとする。また、面削後に生じるインテークマニホールドの段付き修正加工は禁止される。
• クランクシャフト、ロッカーアーム、ピストンピン、ピストンリング、カムシャフト、プッシュロッドを除き、当初の部品の切削、仕上げによる調整（修正、研磨、軽量化、縮小化）は許される。ただし、下記については公認書に記載された寸法を厳守すること。Ａ)キャブレター出口内径(公認書の数値)　B)シリンダーヘッドのインテークおよにエキゾーストポートの内径(公認書の数値)　Ｃ)カムシャフト(公認書の数値)

　プッシュロッドが付いていることから、相当設計が古いことが分かる。カムがそのままバルブリフターを押す直打式のエンジンしかいじったことがない者にとっては、さらにメカメカしていて面白そうではあるのだが、長い棒を介してロッカーアームを押しているのだから、高回転化には不利だろう。普通のFJ1600で6800回転ぐらいまでを使うらしい。それでも、エンジン競争全盛時代は8000回転まで回っていたEA71が存在していたと言うから、レースの世界は恐ろしい。

　スペシャルエンジンを作るならば、軽量化が許されているコンロッドやピストンのぎりぎりまでの軽量化、0.25mmオーバーサイズピストンに圧縮漏れ寸前クリアランスなどを駆使して、レースが終わるまでの短命なものを作ることになるんだろう。お金がいくらあっても足りない。

　規則書とにらめっこしてあれこれ考えていたら、あくまでイコールコンディションで腕を競うカテゴリであることを忘れかけてしまった。