測定は地味

オイルパンとバッフルプレートを外され、クランクが剥き出しになった状態。腰下チューニングは測定の繰り返しである。

　B6エンジンをチューニングする場合に一番のネックとなるのが、クランクではないだろうか。せっかく、バルブリフターのラッシュアジャスターをロックしたり、アウターシム式やインナーシム式にしたりして、高回転仕様を狙っても、9000回転を常用すると、腰下からトラブルが発生して、極端にエンジンの寿命が短くなるらしい（ただし、高回転まで回さなくても、ラッシュアジャスターをロックするだけで約10馬力向上した、というデータもある）。あるプライベーターの大御所曰く、「B6ノーマルクランクの回転数の上限は、私見だが、8500回転」と言っていた。これはB6エンジンのクランクが鋳造だから。鍛造クランクのBPエンジンだと9000回転まで回している人がいる。型に流し込んだ金属と、たたき上げて成型した金属では、強度と精度が違う。

　以前、戸田レーシングから、B6用鍛造クランクが30万円ぐらいで発売されていたという。しかし、今はその存在をとんと聞かないから、もう生産していないんだろう。もし、ワンオフで作ってもらったとすると、軽く桁が変わるお金がかかるとみられる。もし、いつでも手に入る部品だったら１万回転まで回すB6エンジンがたくさん出現して面白いのに。１万回転を目指せば、コンロッドやピストン、動弁回りの強度も、再考しなければならないことは言うまでもないけれど。

ダイヤルゲージを使って、クランクの前後方向のガタを測定。スラストメタルの摩耗具合が分かる。

　ノーマルのクランクを使う場合、チューニングするとすれば、軽量化や形状変更などが挙げられる。しかし、一度手を付けると、エンジン製作の専門工場へ持っていき、バランスを取ってもらわないといけない。ついでに曲がりも修正する。要するに、クランクに手を付けると、クランクそのものやその他の部品の強化に金がかかる。お金をかけたくない素人ができることは、曲がりの少ないよりよいクランクを手に入れることぐらいだ。

　レースで結果を出している（初めて走った筑波で１分６秒台！）ある人曰く、「初期型のロードスターのクランクは固いし精度がいい」とのこと。初期型クランクは、タイミングベルトプーリーの位置決めをするキー溝がエアコンの使用などの負荷で徐々に広がり、バルブタイミングが合わなくなって絶不調エンジンとなる、という話がインターネット上などで有名となって不人気。だが、逆に「いい」という人もいる。ただし、この人のロードスターは完全にレーシング仕様。エアコンはもちろん、パワステやヒーターまで付いていない割り切り方なのだから、キー溝の心配はあまりない。要はどっちを取るか、ということなのかもしれない。

シックネスゲージをコンロッドの大端部に差し入れて、すき間＝サイドクリアランスを測る。

　前置きが長くなってしまったが、買ってきた中古エンジンのクランクがどのくらいの状態なのか、ばらしながら測定をして調べてみた。

　まず、ダイヤルゲージ（アストロで土台とセットで購入した）をブロックの後ろ側に取り付け、クランクの前後方向のガタ（エンド・プレー）を測る。クランクは前後方向にゆすると「カタカタ」とわずかに動くのだ。このガタを規制しているのが、スラストベアリング。測定したところ、0.14mmのガタがあった。基準値は0.080〜0.282mmで、限度値が0.3mm。基準値内で問題ない。

　次に、コンロッドの大端部とクランクシャフトの間のサイドクリアランスを測定。ホームセンターで購入したシックネスゲージを使い、さまざまな厚さのゲージを重ね合わせながらすき間に差し入れ、測定する。

　標準値が0.110〜0.262mm。すべて収まっている。限度値は0.3mm。これも、大丈夫と思われる。

赤い糸状のものプレスゲージ。識者の方が見ると、適切ではないものを使っていることが分かるはず。

　次に、コンロッドキャップを一度取り外し、オイルクリアランスを測定する。クランクシャフトとコンロッドメタルとのすき間のことで、狭いとオイル供給不足で焼き付きを起こす可能性がある。あまり広すぎてもいけない。オイルクリアランスを測定するには、プレスゲージを使用する。これは、細い糸状のプラスチックをクリアランスを測りたい場所に置いて、規定トルクで締め付け、プラスチックのつぶれ具合を見るという測定方法。もちろん、つぶれた幅が広い方がクリアランスが狭い、ということになる。

　基準値0.028〜0.068mm。限度値が0.1mm。クリアランスは、ゲージがつぶれた幅を、ゲージが入っていた袋に印刷された目盛りで読みとるのだが、素人作業なので、あまり信頼できないかもしれない。しかし、基準値内に収まっていることは確実だと思われる。8000回転まで回して12万キロ以上を走行した我がエンジンだと、基準値ぎりぎりか、外れたぐらいの摩耗だと思われる。いくら、基準値から外れていようと、メタルを交換してしまえば、元通りになるのだけれど。

シリンダーの上部にはカーボンが蓄積し、なかなかピストンが抜けない。

　測定が終わったコンロッドは、ピストンごと、上側から引き抜く。シリンダーの壁面にこびりついたカーボンのせいでなかなか抜けなかったので、スクレーパーで削り、後ろからプラスチックハンマーの柄を差し入れてぶったたいたら出てきた。

　次は、クランクをシリンダーブロックに取り付けている「メインベアリングキャップ」のオイルクリアランスの測定である。方法は基本的にコンロッドの測定と同じ。しかし、カムシャフトを始め、こういった回転部分の宿命として、取り付けボルトをゆるめる順序が決まっている。外側から円を描くように中心部へ向けてボルトをゆるめ、しかも、２、３回に分ける必要がある。５カ所のキャップで止められているから、計１０本のボルトをゆるめる。さらに、５カ所にプレスゲージを置いた後、再び規定トルクで締め付ける。計１０本のボルトをゆるめて締め、さらにそれぞれ３回に分けるので、計６０回の動きが必要となる。かなり面倒。

　基準値は0.018〜0.036mm。３番の摩耗が一番進んでいるが、全体的に摩耗が進んでいるらしい。やはり、真ん中のベアリングは、クランクの振れの影響が一番出るのだろうか。しかし、限度値は0.1mmなので、 まだまだ大丈夫なはず。

クランクシャフトの曲がりを測定。どうやら許容範囲らしい。

　さて、一番の懸案はクランクがどのくらい曲がっているか、である。B6エンジンのクランクは極端に曲がっているものもあると聞く。どのくらいから「極端」と言うのかは分からないが、なるべくゼロに近い方がいい。

　エンジン整備書にはＶブロックという道具を使う、と書いてあるものの、そんなものを持っているわけがない。メインベアリングキャップのNo.１とNo.５を裏返してボルト止めし、クランクを置く。振れは、３番の位置で点検する。

　ダイヤルゲージをセットし、クランクを回す。針は100分の１mmの目盛り３つ分を行ったり、来たりしている。この数値の２分の１が振れに当たる。ということは、振れは0.015mmということだ。

　プロの方やプライベーターの人に聞いたところ、この数値なら「許容範囲」という。本当は曲がりのまったくないクランクであることを期待していたのだが、仕方がない。修正をする必要がないだけ、ましと考えるか。

　腰下分解の前に、あるプロの方が言った。「腰下チューンは測定の繰り返しだ」と。少しかじっただけだが、納得した気分。ヘッドチューンほどのダイナミックさはなく、地味な作業ばかり。しかし、この積み重ねが、高回転でも振動のないエンジンにつながる。手抜きはしたくない。

　エンジン内の部品は、プラスチックのケースに整理して入れた。クランクはオイルを塗ってむき出しのまま。さて、次は何をしようか。