広すぎるんですけれど…

効果はないと思うけれど、「気合」を込めるためにクランクをラッピング。

　重量合わせも終わり、腰下の組み立てに入る。まず最初に組むのは、クランクである。

　組む前にクランクのメインジャーナル（シリンダーとクランクをつなぐ軸部分のこと）やクランクピン（コンロッドをつなぐ場所のこと）部分をラッピング。さまざまなチューニング本で紹介されているけれど、意味があるんだろうか？　ジャーナル部分を見たところで、もともとぴかぴかで鏡面状態。少々磨いて、抵抗が少なくなるとも思えないのだが。

　しかし「何となく」やるのである。「クランクを組むときにはちゃんとラッピングしたぜ」と、威張りたいのである。なんだか、不純な動機ばかり。ま、チューニング作業という行為は、エンジンフィールを良くすることと同時に虚栄心を満足させるためにするものなのかもしれない。

　「ＨＫＳ流エンジンチューニング法」によると、ラッピングする専用の機械があって、テープのような物ですりすりと磨くらしい。しかし、そんなものがあるわけがないので、汚れたＴシャツを細長く切って、研磨剤の「青棒」をこすりつけて、すりすりした。回数を決めて、機械的に磨く。一つのジャーナル部分に対して、裏側と表側の２回。青棒で一定回数磨いたら、今度はピカールである。１つのジャーナルに対して４行程あったわけだから、合計で３２行程も手間をかけたわけである。もっとも、居住する部屋にクランクを持ち込んで、テレビをみながら、のほほん顔で作業したのだけれど。

　結果、研磨する前よりは、何となく艶が出た気がする。しかし、どう考えたって、効果を感じられるとは思わない。それよりも、オイル穴に青棒やピカールが入り込んで、パーツクリーナーを大量に消費してしまった。もったいない。

　腰下を組み立てるため、ずっと前にアストロで買ってあったエンジンスタンド（６０００円）に、シリンダーブロックを取り付ける。ブロックの取り付けには苦労した。うまく固定できるボルトがなかなか手に入らなかったからである。

エンジンスタンド取り付けで宙に浮いたシリンダーブロック（左）。ボルト穴の位置がブロック上側と下側で違うので、長いボルトを使ってナットを組み合わせて位置合わせに苦労したところ（右）。

　ブロックを取り付ける場合に、２通りの方法がある。まず、ミッションとブロックを結合するボルトを使って、フライホイール側で取り付ける方法。ディーラーでボルトを貸してもらったら、こちらのボルトを渡された。しかし、スタンドのブラケットに固定するには長さが足りない。しかも、フライホイール側だと、製作の途中で降ろさないと行けないから不便。

　横側に取り付ければ、スタンドに載せたまま、クラッチまで組み付けることができるから、とっても便利なのだ。整備書でも横側に取り付けるよう指示されている。しかし、手元にはボルトがない。

　で、用事のついでに実家に戻った。NA8Cの事故車を解体したときに、余ったボルトをまとめて箱にしまってあったはずだ。その中には、エンジンの補機類を取り付けていたボルトがあるはずである。それを使えば、ブラケットとボルトを固定できる。

　実家から持ってきたボルトセットを見たら、補機を固定していたとみられるボルトが何本か見つかった。ブラケットにちょうどうまい具合に長さが合う。が、ここで問題が発生。シリンダーブロック外側のボルト穴は、上側と下側で、位置がずれているのだ。ブロックを斜めにするわけにも行かず、下側のボルト穴だけでは安定が悪い。上側にも１本はボルト止めしたいのだが、ブラケットとボルト穴の間に２センチぐらいすき間がある。

シリンダブロックの軸受け部分に新品のメインベアリングを置いていく。古いメタルクリーンに漬けたら、至るところにさびが浮きまくった。

　別のボルトを探してみると、１本だけピッチと太さは同じだが、とても長いものがあった。これに、カラー代わりに径の大きなナットを数個あてはめて、上側のボルト穴に固定した。おかげで、ブラケットとシリンダーががっちり、バランス良く固定された。

　ようやく、組み立てられるのだ。エンジンスタンドは、エンジンの方向がくるくると自由に回るのが便利。さっそく裏返して、クランクの組み付けに入る。

　メインベアリングを軸受け部分に置いていく。ここは、ブロック洗浄のため、放置されていたメタルクリーンに漬けて置いたらさびちゃった。600番のペーパーで、さびが薄くなるぐらいに軽くこすって、パーツクリーナーできれいにする。

クランクの前後方向のガタを押さえるスラストメタルは半月状。これを４番のジャーナルの両側に入れる。

　ベアリングを置いていく。このとき裏側にはオイルは絶対塗ってはならない。４つきっちりとはめ込むだけ。ベアリングにオイルをたっぷりと塗って、重たいクランクを置く。ジャーナル部分はきれいにしておかないと、せっかくラッピングして艶が出たのに、傷だらけになってしまう。

　４番のジャーナル部分にはクランクシャフトの前後のガタを規制するスラストメタルというベアリングを入れる。半円状で、ジャーナルの両側に挿入する。溝がある方をシリンダーブロック側に向けて組む。

　そして、メインのキャップを組み付けていく。溝や穴があった、下側とは違い、こちらのベアリングの表面はつるつるである。同じように、クランクシャフト側にはオイルをたっぷり塗るが、裏には塗らない。

　新品のベアリングを組んだ状態でどのくらいのクリアランスがあるのかを調べる。古いベアリングでは0.04mm弱だったから、それよりも狭いはずである。プラスチゲージを探したら、ない。あれこれ探したら、足下に落ちていた。踏まれてつぶれて、使えなくなっている部分もある。なんとか切り分け、５つのジャーナルの上に置く。

　５つのキャップを載せて１０本のボルトを締めていく。クランクやカム、シリンダーヘッドといった、多くのボルトで固定されている部分を取り付けるときの常として、均等に締め付けられるように、中心から円を描くように外側に向けて、２、３回に分けて締めていく。規定トルクは、5.5〜6.0kgm。トルクレンチで正確にトルクをセットして、３段階で締めた。締めたら、またすぐ３段階に分けてゆるめていく。今度は逆に、外側から内側に向けて、円を描くようにゆるめるのだ。

　キャップを外す。……。クリアランスが広い気がするな。つぶれ具合を見たら、0.05mmぐらいある。新品のベアリングを組んだのに、なぜ古いメタルより広くなるのだ？　謎。　いくらラッピングをしたところで、さすがに軸が細くなることはないと思うし、さびをペーパーで落としたからと行って、そこまでクリアランスに影響するとも思えない。

　まあ、クリアランスが広かろうが、スタンダードサイズのベアリングを規定トルクで組む意外に方法がないのだから、仕方ない、と気を取り直して、へばりついたプラスチゲージをきれいに落として、再びキャップを締め付けた。

　できあがり。クランクの先端にボルトを付けて、手で回したらくるくると回る。クリアランスが広めだと、回りがいいと聞くものの、広すぎても油膜切れや振動の原因となるらしい。広めのクリアランスは気になるぞ。