安心して踏むために

中央が負圧計。エンジンコンディションをうかがうことができる。針が見えないのは、アクセルをあおった後、スローシャッターを切ったため。

　役に立たない後付け油圧計を廃止して、代わりに負圧計を取り付けた。なぜ油圧計が役に立たなかったか、と言えば、純正で十分正確に表示するからである。しかも、純正油圧計を取り出す場所にＴ型のジョイントをはさんで油圧を取り出しているためか、純正油圧計がまともに動かなくなってしまった。３連メーターを成立させる、ということ以外にまったく役に立たなかったのだ。

　負圧計はインテークマニホールドの中の負の圧力を表示するメーターである。ピストンが上下するとシリンダーの中に空気が吸入されるが、スロットルバルブが栓をしているので、マニホールドの中は大気圧よりも低い気圧となる。従って、スロットルを全開にすると指針は大気圧である０を指す。指針は、アクセル開度に応じて実にリニアに動き、アイドリング中にアクセルをぶおんとあおると、ノーマルカムで平地であれば530mmHgを指していた針が瞬時に０に飛び込み、スロットルが閉じた瞬間、再び針が跳ね上がって600mmHgを超えたあたりを指して、再び530mmHgに落ち着く。最初は不可解な動きに見えるのだが、次第にエンジンが空気を吸っている様子を想像できるようになり、注意していればエンジンの調子まで知ることができるまでになる。

　新エンジンでは吸排気とも264度のカムを組み込んだ。吸気バルブと排気バルブが同時に開いているオーバーラップの時期が37度(ノーマルは20度)になるよう組み立てた(ちなみにバルタイはin112度ex115度)ので、当然、排気ポートに行くはずの燃焼ガスが吸気ポートに吹き返してくる。その分、ノーマルより負圧が低くなるのだ。

　負圧計はいつものディーラーに発注して、届いた、というので取り付けに行った。取り付けは自分でもできるのだけれど、ディーラーの仕事を奪うのも気が引けたので、取り付けてもらおうと思ったら、仕事がたくさんで手一杯。「手伝います」と言いつつ、作業を始めたら、ほとんど自分で取り付けてしまった。もちろん、工賃は取られなかった。負圧は、スロットル直後のめくら栓を外してそこから取った。

吸気側の中心角を108度にしたら激エンスト仕様になった上、高回転のキレも失われたので、気に入らず、すぐにバルタイ調整。標高1500m、霧ヶ峰の山中。

　エンジンを始動してアイドリングすると、負圧は400mmHgあたりをうろうろしている。ノーマルよりもかなり低い値だ。かなり激しくインマニに吹き返している様子が頭に浮かぶ。

　この負圧計で、松本の空気の薄さを実感した。同じセッティングのままで名古屋などの下界に下りると、アイドリングで430mmHgあたりになる。逆に、標高1500mあたりに行くと、380mmHgあたりまで落ち込んで、アイドリングさせるとエンジンがいつでもエンストしそうになる。実際、標高1000mを越えた場所では、セルを回した後、アクセルを２、３回あおってやらないと始動しない。

　あるプロの人に新エンジンに乗ってもらったら、中速のトルクの出方が足りなかったらしく「圧縮比10.5超えているんでしょ。バルタイを何とかした方がいい」とアドバイスされた。どうも今のバルタイでは高回転も中低速も両方とも「おいしく」ないらしい。さっそく、翌日にヘッドカバーを開けて、ちゃちゃっと吸気側のバルタイを進めた。中心角112度から一気に108度にしたのだ。オーバーラップは41度。４連スロットルを用意すれば問題なくアイドリングするのだが、インマニを付きのシングルスロットルの場合だと、苦しい数値だ。

　エンジンを始動。アイドリングは何とか。それでも、ずどどん、ずどどどん、といかにもチューニングカーらしい苦しげなアイドリングになった。おまけに街中で何十回もエンストするような使いづらいエンジンになってしまった。このとき、アイドリング時の負圧は、標高600mの松本で390mmHg。

　3000回転あたりのトルクは増したし、激エンスト仕様でもがまんすれば何とか乗れないことはないのだが、112度のバルタイに比べて高回転の元気がなくなった気がした。これが気に入らなくて再び調整を決定。110度あたりに調整することに。このときは、標高1500mの霧ヶ峰で仲間と泊まりがけの飲み会の直後だった。雪の平原が広がり、クロスカントリースキーを楽しむ人が近くをわいわい歩いていく。こんな山深い雪中だから、だれも僕がハードに車をいじっているとは思わなかったに違いない。

　２度遅らせただけでもアイドリングはかなり改善されるもので、112度のときとそれほど変わらない。当面、このバルタイでセッティングを詰めることにする。

目の前に取り付けた空燃比計。始動直後で空ぶかししたので、濃い数値となっている。サーキットだと見ている余裕はない。

　セッティングの要は、やはり空燃比と点火時期を調整するROMチューンだろう。エンジンを制御するECUは回転数とエンジン負荷（エアフロからの信号）の２つの数値を元に、空燃比を指定する格子状のマップを読んで、インジェクターからガソリンを噴射する量を決定する。ガソリンは、空気とガソリンとの重量比が14.4〜15.0対１のときに完全燃焼する（＝理論空燃比。日本のレギュラーガソリンでは14.8対１らしい）。しかし、ガソリンエンジンだと、空燃比が12〜13対１のときにもっともパワーが出るという。12.5がいいとか、12.7だとか、チューナーによってさまざまな「おいしい数値」があり、その数値に近づくように努力するのであるが、ROMチューンの場合、マップに書かれている数値で実現されるはずの空燃比と、実際の空燃比にかなりのずれがある。中回転あたりでかなり薄い領域があり、高回転では濃くなる傾向があるようである。これは、たぶん車ごとに個体差があるから、空燃比計を使って調整するしか手がないのだ。

　それに、一般的に空燃比が薄いとノッキングが出やすい。だから、ノッキングが出た場合、空燃比が問題なのか、点火時期が進みすぎなのか、どちらか分からない。空燃比計を使って空燃比が決まれば、結果的に点火時期も詰められることになるのだ。

　空燃比計は富山の車屋さんの勧めもあり、NEKOcorporationの「AF-700」を選んだ。将来、もしかしたらFreedomを使うこともあるかもしれないから、５Ｖタイプを選んだ(多くの人には何のことやら分からないよね)。値段は言うまい。もう踏み込んでしまった道さ。

　富山に行き、空燃比計を取り付けてもらう。マキシムのエキマニに巨大なナットを溶接してもらい、そこにセンサーを取り付ける。取り付け方が悪いと、高価なセンサーを簡単に壊してしまうことになる。この点では、ノウハウのある車屋さんに任せているのだから、安心である。

　まだ３月上旬。松本への近道、安房トンネルは凍っているので、高速を使って帰る。高速道路はセッティングにもってこいである。「４速ギアを使うとやりやすい」と聞いたのでその通りにする。２、３速あたりでは、回転上昇が早過ぎて、空燃比計の数値の変動も激しくて訳が分からなくなるためだ。

　サービスエリアがあるたびに車を止め、パソコンをいじってROMを焼き、新ROMを取り付けて全開で発進する、という作業を繰り返す。上越に着く頃までにはだいたい、満足行く空燃比にセットできた。だからといって、劇的にエンジンが良くなった、ということもなく、普通の吹け上がりである。まあ、高速の一直線での全開加速であるから、良くなっていても違いが感じられないと思うが。

　上越から、上信越道に乗り、長野を目指す。ここで異変が。だんだんと長野に近づくにつれ、燃調がどんどん濃くなっていくのだ。空燃比で１も変わってしまった。

　標高が高くなればなるほど空気が薄くなるのは当たり前なのだが、それが数値として目の前に突きつけられると、改めて驚く。人間なら少しぐらい標高の高い場所にいっても、息苦しいとは思わない。2500mあたりまで行かなければ、薄くなったことが実感できないものだが、空燃比は標高が300m変わると明らかにずれが分かる。だいたい、700m標高が上がると、空燃比が１濃くなる感じである。だから「平地用ROM」のほかに「松本スペシャルROM」を製作した。松本より高い標高に行った場合は正確な空燃比はあきらめることにする。濃くなる分ならエンジンが壊れることはないから。これは、フラップ式エアフロのB6エンジンで言えることで、ホットワイヤ式のエアフロのBPエンジンだと違う傾向がでるかもしれない。

　さて、バルタイとROMのセットがとりあえず終わったことだし、あとはサーキットで全開で踏むのみである！