いよいよ佳境

　シム調整も終わり、カムを取り付けてバルブタイミングをセット。普通ではあまり聞かない自分なりの数値にセットしてやった。さすがに272度と288度のカムだけあって、オーバーラップは70度を超えてしまった。ノーマル比で50度以上多い。

　ヘッドカバーを閉じれば、もうエンジン本体は完成したようなものである。オルタネーターやらセルモーターやら補機類をドッキングする。そして、いよいよ４連スロットルの取り付けだ。

インマニアダプターを取り付けたところ。下側にISCVが付いているのが分かる。ポート系に合わせて、インマニガスケットも拡大してある。

　トヨタAE101用のスロットルをアダプターをかましてインマニごと取り付けるのだが、少々の加工が必要となる。E&Eシステムのキットにはきちんと説明書や、必要な小物が付いているから、間違うことはない。と、偉そうに書いているけれど、エンジン組んでいる間に車屋さんが仲間とともにがしがしと加工して取り付ける寸前の状態まで作業をしてくれちゃったので、どんな作業だったかは知らない。

　キットに付いてきた説明書によると、まずAE101・４連スロットルに付いていた余計な物を取り去る。スロットル下部のダッシュポット(スロットルが一気に閉じてしまわないようにするダンパーのような役割をするもの)や、パージソレノイドバルブ関係の配管を取っ払ってしまう。次に、バキューム圧を取り出すための場所を作る。４つのスロットルから負圧を集めるタンクの役割を果たすエアーバランス通路というものがAE101のインマニの中に内蔵されているのだが、そこの中央部分に穴を開けて、ニップルを取り付ける。いろいろな場所から負圧が取り出せそうなのだが、中央部分から取った方が制御が安定するそうだ。

　AE101はFF車でエンジンが横置きなこともあるだろうけれど、ブレーキのブースター用の負圧供給ニップルが１気筒側に付いているので、ロードスターに便利なように４気筒側に移設する。あとは、不要な穴がたくさん開いているので付属してきたメクラキャップを取り付ける。スロットルリンクもAE101とロードスターでは向きが逆になので、付属してきたものに付け替える。

B6のプレッシャーレギュレーターを取り付けると見ての通り、スロポジに配管が干渉してしまう。手でぐいっと曲げてやる。あっけなく曲がるので曲げすぎには注意。

　さらに、アイドル回転数を調整するISCVを取り付ける。ロードスターではスロットルと一体になっているのであまり意識はしないが、AE101ではバルブが別の場所に付いているのだ。もし、Yahoo！のオークションや解体屋でAE101の４連スロットルを手に入れる場合はISCVも忘れずにもらうようにしよう。これは、インマニアダプターの下にボルトで取り付ける。

　もう一つ重要なのが、燃圧の調整をするプレッシャーレギュレーター。これはAE101用を取り外して、B6ノーマルを使う。インテークマニホールドから取り外し、４連スロットルに取り付けるのだが、取り付けのねじ穴を少し拡大し、さらにパイプがスロットルポジションセンサーと干渉するので曲げてやる必要がある。これはちょいと力をいれれば、ぐいっと曲がる。

ISCVをボルト穴通りに取り付けると、見ての通りセルモーターと干渉してしまう。

　補機類を取り付けているうち、問題が起こった。セルモーターとISCVが干渉してしまったのだ。インマニアダプターのボルト穴通りに取り付けたのだが、、セルモーターの配線を付けることができないぐらい接近してしまった。

　どうせ力のかかる場所ではないし、離れずに付いていればよい、というぐらいのものだから、１本のボルト穴だけを使って取り付けることで、ISCVの位置をずらしてやる。たぶん、大丈夫でしょう。

　スロットルにはファンネルを取り付ける。４連スロットルを手に入れたとき、兵庫県のベクトルモータースポーツが新しくトヨタ４連スロットル用のファンネルを製作して発売したところだったので、安かったから購入してあった。軽くて形も良いし、ブレーキのPバルブ回りの配管のせいで隙間がないロードスターのことを考えて作ってあるサイズだから、とても気に入っている。僕が買った2002年6月当時は一個3000円という発売記念のバーゲンプライスだった。今はポリッシュ加工が加わって輝いているので一個4000円となっている。

　後は車に積み込むだけである。