再びエンジンが始動したのだが、１つだけ問題があった。クランク角センサーをいじってあるので、当然点火時期の調整をしなくてはならないのだが、調整の時、アイドリングの回転数が1100回転ぐらいより下がらないのだ。
点火時期の調整にはタイミングライトを使う。タイミングライトはパナソニック製。名古屋のアストロへ行ったときに、8350円で売っていて衝動買いをした。まず、エアフロの横にあるダイアグノーシス・コネクタのTEN端子とGND端子をリード線で短絡する。すると、ECUがアイドル回転数を制御しているISCVを基本位置に固定し、アイドル回転数のコントロールを停止する。インマニとスロットルをいじってあるので、もちろん基本の850回転にはならない。短絡すると、1300回転ぐらいまで回転が上がった。
整備書によると、点火時期は850回転のとき、BTDC10度(±１度)に調整する。まずスロットルに付いている「アイドルアジャストスクリュー」を調整して、回転数を850回転に調整する。アナログのタコメーターでは数十回転の誤差は仕方のないところ。タイミングライトはコードの先についているクリップで１番のプラグコードをはさんでやり、スイッチを入れると、点火しているタイミングで、「パッパッパッパ」とカメラのフラッシュのように光る。このライトをクランクシャフトプーリーに当ててやると、フラッシュによってプーリーの印が照らし出される。この印とタイミングベルトガイドプレートの目盛りで、現在の点火時期を知ることができる。10度よりずれている場合は、クランク角センサーのボルトをゆるめ、センサー全体を回して、調整してやる。
整理すると、①TEN端子とGNDを短絡→②回転数を850回転に調整→③クランク角センサーを調整 となる。しかし、点火時期をいじると、アイドル回転数も微妙に変わるため、②と③を何回か繰り返し、850回転のときに10度になるように調整すれば完璧。
やり方は分かっているのだけれど、アイドルアジャストスクリューをいくら締め込んでも、1100回転より下がらない。回し方が足りないかな、とこん身の力を込めたらねじ山がなめかけた。そこまで回しても、回転数は1000回転より、少し上を指している。困った。
「吸気管やインジェクター回りから、空気を吸っているのではないか」と、プロに指摘された。吸気管回りにパーツクリーナーを大量にかけてやると、エアをかんでいる場所にクリーナーがかかったときに、エンジンの回り方が変わるというので試してみるも、いくらかけまくっても分からなかった。エアフロより後ろで空気を吸うと回転数が下がる、とも聞いたことがあるし、原因は不明。スロットルのガスケットを付ける方向でも間違えたのかしら？
仕方がないので、1100回転の時、点火時期がBTDC10度となるように調整した。300回転近くも違うと、点火時期がかなり狂ってくるため、完璧な調整ができていないことになる。アイドリングはＥＣＵがＩＳＣＶをコントロールして調整してくれるので、よしとする。原因探求は後回し。
はやる気持ちを抑えつつ、作業を続けていたが、ついに我慢できず、試乗に出掛ける。ギアを入れ、クラッチをつなぎ、アクセルを少し踏み込んでも、以前と何もかもが同じで、拍子抜けするぐらい。ゆっくり走って、アクセルを少し踏み込んでみるが、あまりパワーが出ている感じがない。もう少し、分かりやすくパワーが上がるのかな、と思っていたのだが。1mm面研だけのチューニングじゃ、がらりとは変わらないのか。
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組み上がったエンジンで仲間とドライブに出掛ける。トルクフルになったエンジンは、気持ちよく、楽ちん。しかし、このときすでに、致命的な欠陥を抱えていたのだ！ |
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５分の距離にあるいつもの山道に出掛ける。素人作業で作ったばかりのエンジン。あまりアクセルを踏まないよう、回転数を上げないように走っていたが、上り坂であったこともありなかなかパワーアップを体感できない。だが、紛れもなく自分で作ったエンジンで、走っている。カーステもエアコンも、何ごともなかったように作動する。すりあわせしたバルブがものすごい勢いで動いているんだな、と思うと感慨深い。自分作ったエンジンで走る。ただ、そのことだけで、満足。
腰下のオーバーホールと違って、それぞれなじんだ部品を同じように組み立てただけだから、回しても問題はなかろうと判断。というか、我慢できずに、高回転にチャレンジ。フルスロットルをくれてやり、6000回転ぐらいまで回してみる。まったく問題ない。しばらく、6000回転まで回して走っていたが、物足りない。とうとう、耐えきれず、えいと8000近くまで回しちゃった。ヘッド交換後、20キロほどの走行での高回転。自分でも無茶だと思ったけれど、壊れませんでした。車を止め、冷却水漏れがないかチェック。リザーバータンクも満タン。パイプをつぶしてしまった個所からも漏れている気配はない。素晴らしい。
その後、数日に渡って少しずつ走行チェックをした。ノーマルカムの威力からか3000回転ぐらいで、十分なトルクが出る。上りの山道で、70～80km/hぐらいで流して走っている分には４速に入れっぱなしでもあまりストレスはない。街中だと３速に入れっぱなしのオートマ状態で走れちゃう。
アクセルを少しだけ開けたハーフスロットルの領域では、とても変化を感じる。ちょっと踏んだだけで、トルクがぐっと出る。アクセルを軽く踏んだだけで、素直にトルクが立ち上がるので、気持ちがいい。こういう微妙なレスポンスが改善されるだけで、エンジンから受ける印象がかなり違ってくる。
しかし、高回転では、いまひとつ回り方が重い。4000～5500回転ぐらいはかなりパンチ力のある、いい感じで吹け上がるのに、高回転はこれまでよりも回るのが重苦しい感じ。点火時期の基本的な調整が狂っているし、高回転高負荷時の点火時期に問題があるらしい。ROMを書き換え、高回転の領域の点火時期を少し遅らせたら、少しは改善された。けれども、もっと「スカーン」と回ってほしい。8000回転までどかんと回るエンジンとするためには、やはりハイカムが不可欠なのか。
ヘッド交換後、１回目の給油では４０リットルも入った。走行距離は２８０キロちょっとだったから、リッター７キロということになる。新しいヘッドを載せたばかりなのに、踏みすぎ。トルクの出方を確かめようと、アクセルのオンオフを繰り返したり、山道を中心に走ったりしていたので、ここまで悪化してしまった。「慣らし」なんて言葉は僕の脳みそには記憶されてないらしい。
初の高速道路。塩尻インターから長野道に乗る。このインターから東京方面に向かうと、かなりの上り坂となる。ここで、全開テスト。３速8000回転近くまで回す。さすがに３速7000回転ぐらいになると、かなり苦しそうな回り方となる。6500回転から上の領域はこれまでとあまり変化が感じられない。実際は馬力が出ているのかもしれないけれど、体感的な違いが薄い。
一定の速度を保つのに、アクセルの踏み方がこれまでより少ない気がする。負圧計が付いていないので、実際どのくらいの違いがあるのか数値としては表れないのが残念。暑かったのでクーラーを付けながら走行。高速を約９０キロ走った。燃費は載せ替え前とあまり変わらない感じ。
組み立て後、２週間ほどして、腕が確かな人に車を運転してもらった。低回転からぐっとトルクの出るエンジン。ど～だバーややれた足回りでロードスターらしからぬハンドリング。
「乗用車だな、コレ」と一言。
せっせと実用エンジンを作っちまったぜ(涙)。