アッシー（Assy）

　アッセンブリー（Assembly）の略。複数の部品を組み合わせて一つになった部品のことを指す。

　圧縮比

　エンジンの圧縮行程で混合気がどれだけ圧縮されるのかを、燃焼室の圧縮前の最大容積と最小容積の比で示したもの。ガソリンエンジンでは圧縮比が高いほど出力は大きくなるが、高すぎるとノッキングなどの不具合が生じるため、量産エンジンでは７〜11：１ぐらいが一般的。

　ＥＣＵ（Electronic Control Unit）

　エンジンの点火時期、燃料噴射量などをコンピューターによって制御する電子制御装置＝写真。ロードスターの場合、助手席の足下のカーペットをめくり、鉄板を外したところに設置されている。

　ウオータージャケット（Water Jacket）

　冷却水の通路のこと。シリンダーブロックとシリンダーヘッドの中に設けられ、シリンダーや燃焼室を冷却する役割を持つ。水はエンジンの上から下に流れているらしい。

　ＨＬＡ（Hydraulic Lash Adjuster）

　カムシャフトの回転運動はバルブリフターという部品を介して上下運動としてバルブに伝えられる。バルブが閉じたとき、バルブリフターとカムシャフトの隙間がないと、熱でバルブが膨張した場合、バルブが完全に閉じなくなり、圧縮漏れが生じる恐れがある。このため、バルブが閉じた状態では、バルブリフターとカムシャフトの間には0.1〜0.3mmの隙間（バルブクリアランス）が設けられている。エンジンの経年変化やカムシャフトの交換でこの隙間が狂ってしまうと、異音が生じたり、本来の性能が発揮できなくなったりする。このため、「シム」と呼ばれる部品で隙間を調整する必要が生じる。ＨＬＡは、油圧の働きにより、常にカムシャフトとバルブリフターを密着させることを可能とした機構。バルブクリアランスの調整が不要になり、メンテナンスフリーとなる特長を持つものの、バルブリフターの重量が重くなるため高回転に弱く、また異音発生などのトラブルも多いとされて、嫌う人が多い。新型ロードスターとなり、ＨＬＡは廃止され、バルブリフターの上部にシムを挟み込んで隙間を調整する「アウターシム方式」に変更された。本気で９０００回転以上の高回転まで回すエンジンにしたい場合、バルブの先端とバルブリフターの間にシムを配置した「インナーシム方式」にする。バルブリフターの重量が軽くなるためだが、シム調整をする際、カムシャフトを取り外す必要が出るなど、メンテナンス性は悪くなる。

　オーバーラップ

　排気バルブと吸気バルブが同時に開いている状態。これは、排気が勢いよく出ていく流れを利用し、より多くの吸気を燃焼室に取り込む「慣性加給」を狙う。カムシャフトの作用角を大きくし、この状態を長くとるよう調整すると、高回転でよりパワーの出る性格のエンジンとなるものの、混合気の流れがゆるやかな低回転時には一度シリンダに入った混合気が吸気ポートへ吹き返すことになり、トルクが減少する。高出力を狙いたい場合、混合気の吹き返しを見込んで作用角の大きなカムシャフトを組み込んでオーバーラップを大きくとると、ノッキングの発生しやすい中低速域でのノッキングを回避できるため、より高い圧縮比にできる。

　カムシャフト

　４サイクルエンジンで、吸気、排気のバルブを開閉するための部品。吸排気バルブはクランクシャフトが２回転する間に１回ずつ開閉するので、カムシャフトはクランクシャフトの半分のスピードで回る。エンジン整備書によると、B6エンジンのバルブタイミングは、吸気側の開きがBTDC（上死点前）５度、閉じがABDC（下死点後）51度。よって吸気側カムシャフトの作用角は236度。同じように排気側は開きがBBDC（下死点前）53度、閉じがATDC（上死点後）15度。よって排気側の作用角は248度となる。

　サーフェス・ボリューム・レシオ（S/V比、Surface Volume ratio）

　燃焼室の表面積(Surface)に対する、体積（Volume）の比率(ratio)のこと。この数値が小さいほど、熱エネルギーのロスが小さく、熱効率が高い。

　スキッシュ（Squish）

　ピストンが上死点のとき、シリンダーヘッドとの隙間が狭くなるようにした部分。具体的には、燃焼室の中でバルブが収められ、へこんでいる部分以外の、シリンダーヘッド下面と同一平面上にある部分のこと。これを設けておくと、圧縮行程でこの部分にあった空気が押し出され、中心に向かって勢いよく吹き出す形となるので、空気と燃料がよりよく混合するのを促進するとともに、膨張行程ではこの部分に混合気が吸い込まれる形となって燃焼速度が高まり、燃費がよくなる効果がある。エンジンチューンを突き詰めていくと、この部分がノッキングの発生場所となる場合もあり、削ってしまうこともある。

　デフ（ディファレンシャル）

　日本語で差動装置。コーナリング時に、外側のタイヤより内側のタイヤをゆっくり回すことでタイヤの負担を和らげる。LSD（リミテッドスリップデフ・差動制限装置）は、ぬかるみにはまったり、コーナリング時に内側のタイヤが浮き上がるような状態になったとき、デフの働きで、駆動力がタイヤに伝わらなくなるため、これを防ぐ働きをする。NA6CEにはビスカスLSD、NA8C以降にはトルセンLSDが装備される。トルセンLSDの方が、差動制限の応答性が良く、スポーツ走行時により理想的な働きをする。仕組みは、素人には理解不能。

　ノッキング

　ガソリンエンジンの異常燃焼、およびそれに伴い発生する音のこと。「エンジンの科学入門」などによると、ガソリンエンジンでは圧縮された混合気に点火されると、まずスパークプラグの周りに火炎の核ができ、火炎が広がっていく、という過程を取る。このとき、プラグから離れた場所にある混合気が、燃焼を始めた混合気の熱と圧力によって自然発火する現象をノッキングという。このとき、カリカリとものを打つような異音を伴う。正常の燃焼であれば、火炎と混合気の境にある層に保護されて、燃焼室の壁の温度は200〜300度にとどまるが、ノッキングが発生すると、その衝撃波がピストンなどを直撃するため2000度という高温にさらされる。ひどい場合だとピストンが焼き付いたり、溶けたりする。ガソリンエンジンの歴史はこのノッキングとの戦い。圧縮比を上げると、必然的にノッキングが発生しやすくなる。このため、圧縮比を高めたり、過給器が付いた高性能エンジンの場合、ノッキングがおきにくい性質（アンチノック性）を高めたハイオクガソリンが必要となる。

　B6エンジン　BPエンジン

　1600ccのロードスター（NA6CE、NB6C）に載っているエンジンはB6エンジン、1800ccのロードスター（NA8C、NB6C）に載るエンジンはBPエンジンと呼ぶ。B型エンジンは元々ファミリア用に開発されたもの。NA6CEのB6エンジンの出力は120ps/6500rpmでトルクは14kgm/5500rpm。NB6CのB6エンジンはちょっぴり改良されており、125ps/6500rpmで、トルクは14.5kgm/5000rpm。ロードスター乗りの不満ベスト３に入るぐらい「非力」とされているが、エンジンを制御するコンピューターのプログラムをいじる「ROMチューン」で、快感な回り方に変身する。ただし、手軽にROMチューンができるのは、コンピューターが16bit化される1995年８月以前のロードスターに限られる。

　ペントルーフ型燃焼室(Pent roof type combustion chamber)

　４バルブエンジンで、中央に点火プラグを置き、屋根のような勾配の両側に２つずつ吸排気バルブを配した典型的な燃焼室。吸排気の流れが良く、燃焼室の中央で点火するので出力、燃費両面ですぐれたエンジンとなりやすい。

　ROMチューン

　現在の自動車のエンジンのほとんどはコンピューターによって燃料噴射や点火時期が制御されている。ロードスターも例外に漏れず、ＥＧＩ(Electronic Gasoline Injection)という仕組みで電子制御されている。このコンピューターのプログラムをいじることをROMチューンと呼ぶ。もっともポピュラーなのは、エンジンの吸気量と回転数に応じて燃料の噴射量や点火時期を決めている部分の書き換え。メーカーの設定では、エンジンが排ガス対策やエンジンが壊れないよう配慮され、本来の性能が犠牲となっている。うまく設定できると、エンジンが見違えるように快感な回り方をするようになるものの、知識もなく安易に手を出すと、異常燃焼が発生するなどして、簡単に壊れる。