ようやくエンジンの形に

「ど〜だ加工」されてきたスロットルバルブ。見た目では分からないから「ど〜だ度」は低い。口径が拡大されているので、紙でできたガスケットを切る必要がある。少々高いけれど、エンジンレスポンスの「ど〜だ度」は上がるパーツである。

　１２月１日に我が家で鍋パーティーを企み、そこに集まった人のうちだれかを犠牲者にして、エンジンを積んでしまおうと考え、焦ってつくり出したのはいいけれど、休息するはずの休日にハードにエンジンづくりをして翌日仕事、帰宅してからまた作業、という日々を送ったため、体の方が持たなかった。エンジン製作ってなかなか体力いる。同じ姿勢でずっと過ごしていたり、重いシリンダーブロックの向きを変えたりと、少しずつ体にダメージが蓄積するのだ。

　疲労困憊、ついにあきらめた。早くしないと、雪が降ってしまう可能性があって焦るのだが、急ぎすぎて大きなミスをしてしまっても仕方がない。それに、１２月１日までにすべての部品がそろわない可能性が高かった。

　オルタネーターにセルモーター、インマニとスロットルをオーバーホールや加工に出していたのだ。我がロードスターは平成４年２月の登録なので、そろそろ１０年が経過する。距離も１２万キロ後半にさしかかっており、いつ突然トラブルが起きても不思議ではない状態。だから、腰下を分解した後に、オルタネーターとセルモーターをディーラーに持っていき、オーバーホールを頼んでおいた。ベアリングやブラシ程度だと思っていた。

　スロットルは、有名なアライブ石井自動車の「ど〜だ加工」をしてもらう。NA6CEのスロットルの直径は55mm。これを５mm拡大して、60mmとしてもらうのだ。スロットルを加工するのに伴い、インマニの口径も足りなくなるので、一緒に拡大加工してもらう。精密加工のスロットルのバルブもセットなので、５万円と値段が張るが、仕方があるまい。せっかく本格的にばらしているのだから、ついでである。

ノーマルフライホイール(左)と軽量フライホイール。穴が開いていたりしてレーシーな形状をしている。厚さも全然違う(写真右)

これまでは、エアフロからインテークパイプまでが60mmで構成されていたのだが、スロットルだけ55mmだった。これが60mmの口径となれば、素人考えではスムーズに空気が流れそうである。さらに、5mmスロットルを拡大すると、面積が20％ほど上がるらしい。同じアクセル開度で開く面積が増えるからレスポンスが良くなったように感じるという。実際のピークパワーはどの程度上がるのかは分からない。

　こんな事情もあって、１２月１日に我が家に集まった人たちは、平和に鍋を喰らって帰っていったのである。

　先に戻ってきたのはオルタネーター＆セルモーター。請求された料金は何と５万円！　交換できるあらゆるパーツが新品となって、要するに、リビルドされてきたのである。新品と思って良い。数万円の予算オーバー。壊れたらオークションで買えば安上がりだったなとも思ったが、「もう１０年使えるようになった！」と思いこんであきらめた。結局スロットルと合わせて１０万円の出費だったわけである。こういったハプニングを後悔しているようではエンジンチューンはできないのである。でも、正直、つらい。

　さて、エンジン本体と言えば、もうほとんど作業は残っていない。フライホイール、クラッチの取り付けなど外装部品である。

クラッチディスクのセンター出しをするために製作したSST(笑)。写真では隠れている、クラッチディスクの中心に突き刺して使う。

　フライホイールは小倉クラッチがOgura Racing Clutchブランド作っている軽量のものを使う。3.7kgで価格は４万円。実は、このフライホイールを買ってから264度のカムが手に入った。シングルスロットルで264度のカム、かなり軽いフライホイールとなると、アイドリングが安定するのか不安なのだ。本当はもう少し重いものが欲しいのだけれど、信頼できるメーカーで探すとこのあたりが無難らしい。

　フライホイールをクランクにボルトで取り付ける。B6エンジンの場合、なぜかこのボルト穴がエンジン内部と貫通している構造になっているので、ボルトにねじロック剤を塗らないと、激しくオイルが漏れてくるらしい。まんべんなく塗り、仮止めをした後、整備書の順番通りに、数回に分けて締め付けていく。締め付けトルクは10kgfだから、エンジンの中でも２番目ぐらいきつく締めるボルトである。フライホイールにパイロットベアリングを打ち込む。ミッションのシャフトの先端が突き刺さる場所である。

　次はクラッチ。腰下を分解して初めて分かったのだが、クラッチはクラッチディスクをクラッチカバーが押さえつけているだけ。位置を決めるものが何もないから、中心がずれていると、ミッションのシャフトがうまく突き刺さらないという事態になる。クラッチディスクの「センター出し」という作業が必要になってくる。

　ディーラーの店長曰く「そんなもの目視でやっているよ」だって。経験を積めばこんな境地に到達するのかも知れないが、素人には無理な話である。センターが出ていないと、エンジンとミッションがうまくドッキングしない。メーカーはセンター出しのためのＳＳＴを作っている位である。このＳＳＴは、ミッションのシャフトに付いているスプライン（軸を接続するために切ってある溝）と同じ形で、ディスクに突き刺して使うらしい。

ソケットを噛ませて強引に回り止め。できたらまねしない方が。

　ここでも「B6」という本に載っていた技を使った。10ミリのソケットとエクステンションを組み合わせ、エクステンションにスプラインの直径と同じ厚さだけガムテープを巻いていくのだ。けっこうな量がいるが、ＳＳＴを買うよりは安い。これにディスクを突き刺し、フライホイールのパイロットベアリングに差し入れて、カバーを取り付けるだけである。

　クランクシャフトボルトを本締めする。このごっついボルトがエンジンの中でももっとも締め付けトルクが必要だ。普通にレンチを掛けると、クランクシャフトごと回って、ピストンが上下するだけなので、何かで回り止めをしなくてはならない。

　回り止めをするSSTもあるようだが、素人はそんなことにこだわらないのである。フライホイールのギアと、シリンダーブロックについたボルトの間にいらないソケットを噛まして、強引に回り止めをする。ソケットが少しゆがんだものの、フライホイールは無傷だったからよしとしよう。

　ウオーターポンプは再利用。お金がもったいないから。壊れたら交換すればいいのだ。ウオーターポンプは一気に壊れることはなく、軸にガタが出てきたら、わざと水漏れを起こして、交換時期を知らせるようになっているらしい。

　新品のタイミングベルトテンショナーとアイドラーを取り付けていよいよ組み立ててあったヘッドとドッキングである。ガスケットを間に入れて、ノックピンの位置合わせをする。一度やった作業は簡単なのだ。真新しいタイミングベルトを張り、バルブタイミングは、IN側が112度。EX側は115度にセットした。作用角は264度だから、オーバーラップは37度となる。とは言っても、果たして正確にセットできたかは不明。本当に正確に合わせるにはかなりの熟練が必要だと思われる。

　バルブタイミングで言うと、もうオーバーラップを増やしたい気分なのだが、フライホイールが軽めなこともあるし、とりあえずマイルドな設定にしておき、後で「バルタイ遊び」をするのだ。

　このあたりでは残っている写真が少ない。それだけ簡単な作業ばかりということである。ヘッドカバーを取り付けて、ようやく、エンジンの形となった！