運命というか…

　理不尽にも壊れちゃったので、開始した今回のエンジン製作。とにかく、いち早く組み立てて車を動くようにするのが至上命題であった。だから、部品の選択でベストは望めないことが予想された。

　エンジンの性能を大きく左右するのがカムシャフト。だが、新品で買うととっても高い部品である。TODAのB6用で一本36000円。吸排気合わせて72000円。より高性能を求めるとすれば、HLAが使えないタイプを選ぶことになる。必然的に、HLAの中身を置き換える、ラッシュアジャスターロックを買うことになる。これが12800円。

　合計で84800円もコストがかかる。288度とか304度とか、きわどい作用角を選択すれば最高馬力には効果はあるのだが、僕はツーリング野郎なので、扱いづらいのはいやだ。バルブタイミング次第で304度のカムだって街乗りが十分可能だと思うのだが、それは妥協であって、部品本来の性能を最大限引き出していないと言える。すると、272度あたりまでに抑えることになる。

　こうなると、前のエンジンに使っていたHLA用の264度のカムとそれほど変わらない。8万円ものコストを払って得られるメリットはどのくらいのものなのか。これは非常に悩む問題である。

　しこしことポートなどを削って新エンジンを加工していたら、Yahoo！のオークションで、TODAのインナーシムキットとin272度、ex288度カムのセットが売りに出ていた。こんなマニアックなパーツが売りに出ることなど、まずない。千載一遇のチャンスである。しかも、エンジンを作っている最中に出たのだから、僕のために売りに出たと言い切っても良いかもしれない。問答無用で落札に動いて、見事落札した。ちょいと高くなったが、まず中古では手に入れることはないし、異常なタイミングの良さだったので、許容範囲だ。ちなみにインナーシムキットを新品で買うと85000円もする。

　よく、HLAをB6エンジンのガンのように扱う意見を目にするが、僕はそれほどじゃないと感じている。よくNBではHLAが廃止されたことを引き合いに出す人もいるけれど、コスト的にはHLAの方がかかってしまうから、どちらかといえば性能向上というよりもそっちの理由のように思われる。

　B6エンジンが高回転で回っていかないのは、そのようにECUでプログラムしてあるからだと思う。高回転で空燃比が10台になってしまうので、異常に重くなる。燃調は、13〜11ぐらいの範囲なら体感できる差異はないのだが、10台になってくると、途端に回転が重くなる。だから、上で気持ちの良いエンジンにしたいと思ったら、カムなんて高価な部品を買う前に、まずはROMチューンで燃調を薄くしてみるのが良い。最近はオークションで売られているROMを付けている人も多いかもしれないが、そんなものの中には、燃調がまったくいじってなく、点火時期だけ回転数に応じて一定の数値だけ進めている、という詐欺まがいのものもあるので注意が必要だ。

　しかし、へたったHLAはガンだ。昨年の12月、ちょいとオイル管理が悪かったと思われるノーマルエンジンでモーターランド鈴鹿を走った。このエンジンは、本気走行すると、すぐにHLAからがちゃがちゃ音がした。走行中さえ、タペット音が耳に付くぐらいひどい状態のHLA。どんな症状がでるか、といえば、体感はできない。エンジンは普通に回るし、高回転の回り方も差はあまり感じない。しかし、タイムにもろに現れる。

　モーターランド鈴鹿を走ったのは、このときは初めてだった。初めてのコースなのだから最初は遠慮しながら周回していき、冬でタイヤの負担も少ないから、後半で勝負を掛けてタイムを出すつもりで、その通り走った。が、30周ぐらいしたうち、ベストラップが出たのは７周目ぐらいだったのである。もちろん自分の中ではコースに慣れた後半の方が乗れている。勝負を掛けた周回でのタイムは、７周目のタイムに近いものであったのだが、わずかに及ばなく、これは自分の腕がおかしいのかしら、と悩んだものである。

　正月に家に転がっていたチューニングヘッドに載せ替え、オーバーホール済みHLAとなった。そして、すぐにモーターランド鈴鹿に走りに行った。264度カムに1mm面研をしたヘッドを載せたエンジンは、やっぱり速かった。シリンダーヘッド以外は同じ仕様で1.5秒も一気に上がった。しかもベストが出たのは、一番最後にタイムアタックをしかけた周回であった。周回数にして35周目ぐらいだっと思われる。ようするに、へたったHLAは、たれるのが早く、完全に冷えてからでないと回復しないということだ。ジムカーナとかサーキットを走ってエンジンを停止して冷やし、次にエンジンを始動したときに「がちゃがちゃがちゃ」っとタペット音がするようならば、HLAをオーバーホールすると、今よりもたれないエンジンになるかもしれない。オイル管理はきちんとした方がベター。

　話がずれてしまったが、油圧でタペットクリアランスを０にする機構をもつHLAは、便利であるし、へたっていなければそれほど問題があるとは思わない。しかし、複雑な機構を内蔵し、オイルが満たされているのだから、重量面では不利だ。かりかりにチューニングしたければ、フリクションロスを低減する意味でも廃止した方がベターであろう。というより、264度以上のカムは基本的にソリッドリフターが前提となる。

リテーナーにシムを組み込む。

　これがインナーシムキット。右が専用のリフター。スプリングはノーマルよりも柔らかいものが用意される。きちんとスプリングのレートがそろえられているみたい。よく、エンジンチューニングのメニューの中に、バルブスプリングの強化があるが、B6エンジンに限れば、バルブがサージングを起こしてエンジンが壊れた、という話は聞かない。サージングが起きない範囲で柔らかい方がフリクションロスが減るのだから、動弁系を軽くしてサージングが起きにくくなったのだし、わざわざ固いものを入れる必要はないのだ。

　上の写真の左側に移っているのがバルブスプリングのリテーナー(アッパーシート)。下のシムがかっちりはまるように作られている。バルブステムと、バルブリフターの間にシムが入る。カムシャフトとの隙間(クリアランス)はこのシムを削って調整することになる。NBのリフターはアウターシム。リフターの上に大きなシムが載っている形。シムがリフターの大きさ分もあるから、重いし、削るのが大変。しかし、カムシャフトを外さなくてもクリアランス調整が可能。一方、インナーシムは重量は軽いけれど、クリアランス調整をしようと思ったら、カムシャフトを外す手間がかかる。プロと違って手間がいくらでも掛けられるプライベーターはインナーシムがベストだろう。

リフターを裏から見たところ。ＨＬＡと違いが歴然。

　バルブスプリングはノーマルであれば吸気側、排気側で区別があるのだが、このキットのものは16個同じものがセットになっている。吸気バルブの方が大きいのは常識であり、大きければ重量も重くてその分レートの高いスプリングを入れなければいけない、と思ってしまうのだが、けっこう幅があるらしい。

　偶然にも手に入れたインナーシムキット＆カム。４連スロットルに高圧縮比、それに大きな作用角のカムシャフト。素晴らしい組み合わせのエンジンとなった。