エンジン製作に追い込まれた！

2003年１月、使わずに放置してあったチューン済みシリンダーヘッドを組み込んでいる様子。わずか２カ月あまり後にトラブルに見舞われるとは予想すらしなかった。見ての通り、エアインテークパイプを取り外し、インマニにエアクリを直付けする仕様であった。

　こんな事情でせっかく快調に回っていたエンジンが壊れてしまった。ちなみにこの当時のエンジン仕様とこれまでの遍歴はここに書いてある。

　ちょいと理不尽な壊れ方だったが、素人作業で作ったエンジンであるので、こんなこともある、と自分を納得させるしかない。いや、納得はできないのだけれど。

　ようやく春が訪れ、ロードスターにとっては一番良い季節になったばかりであったので、悔しくて仕方がないのだが、エンジンを降ろすことになってしまった以上、作って載せるしかない。つなぎのために中古を１台買ってしまおうかと一時は本気で思った。それほど、僕にとってロードスターに乗れないことは受け入れがたい現実なのだ。

　実は、ブローした当時、すでに次期エンジンの製作をスタートさせ、ポート研磨を開始していた。エンジンについていろいろ知識をため込み、さまざまな仕様のエンジンを実際に見て、試乗すれば、自分も試したくなるのは当然の心理だろう。頭の中では次期エンジンへの妄想が駆けめぐっている状態であった。

　以下に書くのはエンジン単体での性能の話であって、ロードスターという車のチューンとして、エンジンだけを強力にいじっていくことが果たして良いことなのかは別の話であることは、言うまでもない。僕はロードスターはノーマルエンジンで乗っていても楽しい。「素人の夢見るエンジンチューンは幻にすぎないか？」の冒頭でも書いたように、パワー不足なんて感じたことがなかったし、今でもそんなに感じない。確かにサーキットでのタイムは強力なエンジンの方が速い（ケースバイケースだけれど一般的に）が、別にタイムを出そうと思ってエンジンをいじっているわけでもない。ぶっちゃけた話、うるさかったり、アイドリングが安定しなかったりするのはあまり好ましいと思っていない。静かでぴったり安定し、500km以上のロングツーリングでも疲れないロードスターが理想だ。ロードスターという車とは別に、エンジンという魔物に取り憑かれてしまっているだけなのである。ロードスターの魅力とエンジンの魅力、いずれにも取り憑かれている僕が、我慢や妥協をしてできあがったのが僕のクルマと言っても過言ではない。

　一度、最大限我慢できるところまでエンジンを極めてみようと思った。当時考えていた仕様はこんな感じである。

　まずピストンをノーマルの直径78mmのものから、B6エンジンでぎりぎり納めることができる81mmのものに交換し、排気量を1597ccから1722ccにアップする。BPエンジンのノーマルに乗ってみると分かるのだが、やはり排気量のあるエンジンは速い。もっさりとした吹け上がりで嫌われることもあるBPエンジンだが、中間トルクがB6エンジンよりも段違いに出ているから、もっさりとしていて遅く感じても実際の速度は意外と出ている。264度のハイカムを入れて、全域にわたってトルクが出て、高回転も伸びていると思っていた僕のエンジンでも、サーキットではノーマルBPとそれほど違いはない速さなのが現実だ。とりあえず、排気量を上げ、そして、圧縮比も11.5前後を狙って絶対的なトルクを稼ぐ。

　そうやった上で、４連スロットルを取り付ける。多くの人が証言している話なのだが、エンジン本体がノーマルの状態で４連スロットル化すると「ガッカリする」らしい。アクセル低開度域でのツキの悪さや、日常の扱いづらさで、あまり楽しくないという。やった人の証言なのだから、間違いはないであろう。排気量、圧縮比を上げるのは、４連スロットルを取り付ける準備でもあるのだ。

　カムはできればHLAを廃止してみたい。作用角は４連スロットルにすれば多少作用角が大きなものを選んでも大丈夫と聞くが、使い勝手も考えれば264度ぐらいにとどめて置いた方が無難である。が、戸田レーシングのラッシュロックを買ったとして、手元にあるカムはHLAを使うことを前提に設計されているから、HLAを廃止すればすごい異音が出る。アイドリングでディーゼルエンジンみたいな音が出てしまうのである。するとカムを調達しなければならない。カムは戸田レーシングのもので１本36000円。２本で72000円。高い。

　すでに264度のカムを持っているのだから、ラッシュを殺したところで、体感できる変化はそんなにないかもしれない。そんなことのために10万以上のお金を出すのは、あまりコストパフォーマンスが良いとは言えない。弱った。

　戸田レーシングのカタログを見てみると、同じ264度のカムでもリフト量(バルブが上下に動く量)が8.7mmと9.0mm、それに10.3mmというものがある。ちなみにノーマルは7.8mmらしい。

　手元にあるHLA用のカムが9.0mmのリフト量だったから、さらに1.0mmもバルブが余計に開く10.3mmのカムなんて素敵じゃないか、と思ってどうせ買うならこれにしようかとも思った。が、リフト量が10mmを超えてくるということは、バルブ周りにさまざまな問題が起こってくるらしい。

　まず、カムをセットして、カムが回転できない。カムの山が高すぎて、ヘッドに当たってしまうから、カムが回るようにする逃げ加工が必須になる。また、ノーマルのバルブスプリングでは10mmを超えてくると、ほとんど線間密着(スプリングが縮みきってしまうこと)の状態になってしまうらしい。バルブスプリング交換は必須条件となる。さらに、同じ作用角でリフト量だけが多くなってしまうのだから、バルブの加速度がそれだけ増すことになる。カムにその負担がかかって、カムの山が減る現象（かじり）も覚悟しなければならない。ちょいと僕には荷が重そうである。

　やはり、コストがかかるカムは知人から譲ってもらったり、オークションでお値打ちに手に入れるのが正しい選択なのだろう。

　と、あれこれと妄想が頭の中を駆けめぐっているうちに、悲劇は訪れたのである。ゆっくりこつこつと作っていこうと考えていたのに、できるだけ早く作らねばならなくなった。壊れたのが３月中旬であるから、５月下旬の軽井沢ミーティングまでには間に合わせたい。ピストンは早く手に入る物を選ぶしかない。カムは、仕方がないからしばらくHLA用で間に合わせよう。エンジンが壊れてしまい、いやおうにも仕様を決定せざるを得なかった。

　立ち止まっているときではない。作るしかないのだ。