これを見れば削りたくなる
このページを途中から見始めた人は、書いてある文章から僕のエンジンがどう移り変わっていたのかなかなかわかりにくいかもしれない。整理してみると、
2001年6月 ポート研磨、燃焼室研磨、1mm面研のヘッドに 腰下はノーマル
→圧縮比が10.2あたりに。トルクが出て、なかなか速いエンジンになった。扱いにくさも皆無だし、自分でやればコストパフォーマンスが高いエンジンと言える。が、バルブシールの組み付け不良で1000km走ると1リットルオイルが消費するエンジンとなり、早期のオーバーホールが課題に。
2001年12月 ファミリアB6用のピストン(圧縮比10.0になる)＋上記のヘッド+264度カム
→エンジンをフルオーバーホールした形。腰下は基本的にピストンを交換しただけ。圧縮比10.7あたり、264度・9mmリフトのカム、3.7kgのフライホイールでけっこう速いエンジンであった。が、ハイカムと軽量フライホイールのため、気を付けないとすぐエンストする仕様であった。シリンダーをボーリングしてオーバーサイズのピストンを組むのが本当なのだが、けちってそのままノーマルサイズのピストンを組んだ。それが災いしたのか、走行10000kmあたりで再びオイル食いエンジンとなる。シリンダーが偏摩耗していた。
2002年4月 軒下に転がっていたノーマルエンジンに載せ替え
→オイル上がりでプラグがかぶるぐらいの深刻な状態だったので、さくっと載せ替えた。大幅パワーダウンだが、ヘタな僕にはどんなエンジンでも走りは変わらないことを思い知る。軽量フライホイールだけは取り付けた。静かで扱いやすいエンジンに戻る。
2002年8月 ROMチューンしたECUからFreedom化
→エアフロや吸気管を取っ払ったため、かなり速くなった気がしたがサーキットのタイムを見ると、実はそれほど速いエンジンではなかった。少々HLAの状態が悪かったとみられる。ノーマルECUより、若干アイドリングの安定が損なわれた。
2003年1月 上記のヘッド＋264度カム、腰下はノーマル
→ノーマルエンジンに換装後、ばらしたチューニングヘッドは放置してあったのだが、面研してハイカムまで付いているのでもったいないと考え、ヘッドだけ取り付けた状態。Freedom化により、ノーマルECUよりバルブタイミングの自由度が広がり、オーバーラップ39度から48度となって調子がよい。アイドリングがばらつくがエンストはしない。４番気筒でオイルが燃えているか？ 原因不明。
と、こんな変遷をたどっている。手元にはノーマルのシリンダーヘッドがあるわけだ。僕の中では今のエンジンでも満足なのだが、何となくまわりの期待を感じるので、新しいエンジンの製作に取りかかることにした。
玄人は、腰下をしっかり作ってからヘッドを考えるみたいだが、素人はまず一番手間がかかるポート研磨を終わらせてから、いろいろ考えたい。とりあえず、ノーマルシリンダーヘッドをメタルクリーンで洗うことにする。そして、B6ヘッドの造りのひどさを再認識してしまった。
テキスト系サイトである本サイトでは、ページを軽くしようと写真は極力小さくしていたから、B6エンジンの出来のひどさがあまり伝わっていない気がする。これは見てもらわなければならないだろう、と少々大きな写真で紹介することにした。どうせ削ってしまうから意味がないのだが、メタルクリーンに何度も漬けたり、パーツクリーナーで爆発したりしながら、ヘッドをきれいにしたのだ。
ちょっと高解像度で見せれば、我慢できなくなってポート研磨してしまう人が出るに違いない！
まずは全景。
燃焼室側から。本来ならガスケットのかすがこびりついているのだが、意味もなくきれいにしてある。面研するから本当に無意味である。こうやって離れていると、なんだかまともに見えるだろう。前のエンジンはスキッシュのラインががたがただったのだが、今回のはかなりまともになっている。
それでは吸気ポート。
ちょいとピンぼけというか、絞り込むのを忘れて被写界深度が浅くなってしまった。真ん中の段差のひどさが分かるだろうか。三日月状で銀色に見えるのは、三日月の上にあるバルブシートを打ち込むときに機械が壁面を削った跡である。鋳肌とかなりの段付きになっていて、吸入効率を下げそうな雰囲気だ。
燃焼室のこの質感を見てほしい。上でも説明した吸気ポートの段付きが分かってもらえると思う。プラグホールの回りは盛り上がっている。ヒートバリアといって、プラグを守る目的のものらしいのだが、素人であったらこんなものはすっぱり削ってしまおう(どんな結果を招いても責任は持たないけど)。
角度を変えてみる。
シートを打ち込んだときに、燃焼室側に付けた段差が見て取れる。削りたいところ。
排気ポート。すばらしい造形をしている(笑)。出っ張りはバルブガイドを守るためにあるらしい。削ってしまっても、目立った不具合はでていない。BPエンジンは盛り上がりを削ると、排気ガスと冷却水が混ざる仕様のエンジンとなるらしいので、削ってはいけない。
今度はヘッドのカムシャフト側。これも離れて見ると、まともに見える。が、
近づくとこんな感じ。ここはヘッドボルトが入るところなのだが、このバリ。継ぎ目。なかなかいい味を出している。
バルブガイドが錆びてます。やばいかも。メタルクリーンに漬けて長期間(１週間ぐらいか)放置した結果。気を付けましょう。
ここにバルブが入る。このガイドとバルブの隙間から、ヘッド内のオイルがポートへ侵入しないようにするのがバルブシール。正しく付けないと、オイルをひどく食うエンジンになってしまう。
カムのジャーナル。右側がヘッドの前側。オイルシールが付く場所や、ジャーナルにオイルを供給する穴が見て取れる。HLAが入る場所にもオイル供給の穴が見える。右上部分の切削面がなにやら汚いのは、メタルクリーンに漬け込みすぎた影響である。オイル漏れしないかしら。
ヘッドを前から見たところ。真ん中の穴は冷却水が通る穴である。なかなか大きい。サーモスタットハウジングが取り付けられる場所である。「７」という数字が読めるが、これはヘッドの鋳型の番号であるらしい。同じ番号がエキマニの上にも付いている。
ロードスターB6エンジンが鋳型の差によって出来の善し悪しが決まるというのは真実らしい。元から付いていたエンジンは「４」であった。ポート研磨したエンジンは「９」。このほか、「８」とかを見たことがある。
ぱっと見の印象にすぎないが、４は出来が悪かった。９もスキッシュのラインががたがたであったし、この７も、吸排気ポートの中心についている段差がひどい。それでも、７はポートを削るとす穴がぼこぼこ出てくるのに対し、９はそんなことがなかったのだから、全体としては９の方が良かったかもしれない。
この番号が「B660」となっているヘッドがある。もし、自分のエンジンがB660だったら素直に喜ぶべきだ。いわゆる「当たり」のヘッドらしい。現物を見たことがないので、その出来については細かくは分からないけれど。
普通ならあまり見ることができないヘッドの裏側。水穴右の黒いふたの上についているのが、水温メーターを動かす水温センサー。ECUに信号を送るセンサーはこの水穴のふたに取り付けられる。サーモスタットに付いているファン駆動のスイッチと合わせて水回りには水温を監視する３つのセンサーがついている。無駄な気がするんだが。
裏側の水穴をのぞく。左が排気側、右が吸気側。排気側の方が微妙に水路がでかくとってある。ヘッドをカットしたものをみるとよく分かるのだが、冷却水は排気側に多く回るように設計されている。とにかく排気側を冷やしたいみたい。
ここまで見てもらえば、あとは言葉はいらない。削ってみたくなったでしょう。