どういじっていくか

　専門知識はゼロなのに、勢いでエンジンを買ってしまったのは良いが、きちんと定期的に休みが取れる仕事じゃないので時間があまりない。エンジンの腰下までいじって積み替えるとすると、いつまでかかるかは、まったく分からない。だから、まずヘッドチューンだけして、積み替えることにしたい。ヘッドが積み終わったら、腰下のチューニングを考えることにする。

　まず、第一に考えたいのが、圧縮比の向上。ヘッドの下側を1mm削り（面研）、燃焼室の容積を減らす。

　1mm削ると、どれだけ圧縮比が上がるかを、簡易な計算で推測してみる。

　エンジン整備書によると、B6エンジンは、シリンダーのボア（内径）が78.0mm、ストローク（行程）が83.6mmだから、１気筒当たりの排気量は、π×39＾2×83.6で、399.471cc。４気筒だから４倍すると1597.884ccで整備書の1597ccとぴったり。当たり前だけど。

　燃焼室の容積をχとして求めると、圧縮比が9.4：１だから、(χ＋399.471)÷χ＝9.4。よって、燃焼室の容積は47.556ccと出た。

　燃焼室を1mm削ると、1mm分の体積は、π×39^2×1で、4.778cc。燃焼室の容積は42.778ccとなるので、(42.778＋399.471)÷42.778で、圧縮比は10.338ぐらいとなる。燃焼室は少し削って形を整えたいと思うので、だいたい10.1〜10.2：１となる計算。こんなものでしょう。

　次にポート研磨。外してみて想像を絶する状態と分かったのだが、吸気、排気ポートは鋳造時の鋳肌がそのまま残っていてざらざら。ヤスリに使えるぐらい。しかも、鋳型をサンドイッチした跡だろうか、ポートのちょうど真ん中あたりに段差があって、いかにも抵抗となっていそうな雰囲気だ。「エンジンチューニングを科学する」という本では、鋳肌の部分が摩擦による圧力損失を助長するため、ポート研磨は有効、としている。確かに、鋳肌を削れば空気の流れは良くなりそうだし、ポート径のかなりの拡大となりそう。あまり形状をいじるとかえって効率が落ちるかもしれないので、大人しく加工することにする。ポートを削ったところでどれだけ出力が向上が見込めるのかは不明だが、少なくともぴかぴかの鏡面加工をして、自己満足の世界に浸りたい。

　燃焼室は難しい問題。燃焼室も鋳砂の跡でざらざらしている。形を整え、鏡面加工すればS/V比が小さくなり、熱効率の向上が見込める上、ノッキングが発生しにくくなるらしい。しかし、素人がノウハウもなしに調子よく削ると、狙った圧縮比よりも下がるおそれがあるし、気筒ごとの容積にばらつき出てしまうと振動の原因になるかもしれない。情報を集めて検討したい。

　カムシャフト。B6エンジンの吸気側カムシャフトの作用角は236度。排気側の作用角は248度。エンジン整備書によると、吸気、排気のバルブがいずれも開いている「オーバーラップ」の状態は、20度だけとなる。スポーツカーにしては大人しくて物足りない数値と言われている。しかし、ノーマルのロードスターはレブリミッターが7200回転。ここまでしか回さない前提ならこの作用角でも事足りるらしい。

　我がロードスターはROMチューンにより、8000回転までは一気に回る。ただし、7000回転以上をキープする走り方をすると、エンジンがひどく振動する。振動がアクセルに伝わり足の裏がかゆくなるぐらい。エンジンマウントを替えたり、ヘッドを載せ替えたりすると振動が少しは収まる可能性もあるが、とりあえず、7500回転ぐらいを上限に考えることにする。

　圧縮比が10.2前後と大人しめだし、とりあえずハイオク化を予定しているため、ノッキングを特に心配することもない。ノーマルのカムシャフトのままで用は足りているかな？　見栄で吸気側だけＨＫＳの256度にするのも良いかも。オーバーラップを30度ぐらいに調節すると、5500回転以上の盛り上がりが間違いなく向上すると思われる。圧縮比向上で、低速トルクの向上が見込まれるので、この選択もありかな？　レギュラーで回るかもしれないし。

　しかし、中古エンジンを買ったのが１月中旬。当初、スタッドレスタイヤの必要がなくなる３月末ごろまでにはヘッドを積み替えたいと思っていたのだが、大幅にずれ込みそうである。現在は吸気側のポート研磨中。とりあえず、加工とホームーページ制作を連動させたいので、しばらくのんびりと進めるつもり。オープンのシーズンとなる５月の連休ぐらいに載せ替えできたらいいな。